Le futur de la livraison du dernier kilomètre

19 janvier 2020
J’accompagne, forme et conseille différents acteurs de l’écosystème (retailers, e-commerçants, grossistes, fabricants, marques) pour les aider à tirer leur épingle du jeu dans un environnement complexe et concurrentiel.
J’aide les décideurs B2B/B2C à faire de bons choix en matière de technologies, de prestataires, d’acquisition puis les accompagne à long terme dans le déploiement des stratégies ecommerce & retail sur leur site web, en marketplaces, en point de vente et sur tous les canaux existants.
Julien Fontaine

entrepreneur e-commerce & consultant freelance au service de la transformation digitale de votre business.

La demande croissante de livraison liée au commerce électronique entraînera une augmentation de 36% des véhicules de livraison dans les centres-villes d’ici 2030, générant une augmentation des émissions et de la congestion du trafic sans changement efficace. Sans intervention, les émissions des livraisons sur le dernier kilomètre urbain et la congestion du trafic devraient augmenter de plus de 30% dans les 100 premières villes du monde. Ce rapport du World Economic Forum analyse 24 points qui peuvent réduire les émissions, la congestion et les coûts de livraison du dernier kilomètre. Avec des changements à l’échelle de l’enjeu, les interventions pourraient réduire les émissions et la congestion du trafic de 30% et les coûts de livraison de 25%, par rapport à l’inaction.

Scénarios de transition : Recommandations aux acteurs de l’écosystème.

Quelque chose doit arriver. Mais par où commencer? Le WEF présente trois feuilles de route de transition différentes et soutiens qu’une approche écosystémique intégrée optimiserait le dernier kilomètre pour les acteurs privés et publics tout en minimisant les perturbations pour les clients. Ce scénario comprend la réglementation des véhicules électriques pour les zones urbaines, les livraisons pendant la nuit et avant / après les heures de travail, des solutions de connectivité basées sur les données efficaces telles que le réacheminement dynamique et le partage de charge, ainsi que des casiers à colis multimarques et des boites. Un tel scénario pourrait réduire les émissions de CO2 de 30%, la congestion de 30% et les coûts de livraison de 25% d’ici 2030 par rapport à “ne rien faire”.

En outre, le WEF présente également un calendrier de haut niveau pour indiquer quelles interventions ont déjà le potentiel de devenir efficaces au cours des prochaines années. Pour les prochaines étapes, il encourage les acteurs privés et publics à s’associer et à accélérer le déploiement des pilotes sur les interventions proposées. En outre, il estime qu’il est extrêmement utile de créer des réseaux de discussion ou des consortiums pour que les villes échangent les méthodologies les plus efficaces, discutent des défis et assurent la liaison avec les acteurs du secteur privé. En outre, il estime que des réglementations robustes et harmonisées – par exemple pour la conduite autonome et la mobilité électrique dans le centre-ville – aiderait les équipementiers automobiles et les acteurs de la logistique à mieux répartir les investissements en R&D et à accélérer l’adoption de technologies de chaîne d’approvisionnement durables.

Enfin, l’utilisation de données et d’analyses avancées est un catalyseur essentiel pour des interventions telles que le partage de charge efficace et le contrôle du trafic en temps réel. De plus, des normes de données communes et un partage efficace des données peuvent apporter des avantages considérables à tous les acteurs de l’écosystème.

Contexte: croissance inégalée du transport sur le dernier kilomètre

La demande de livraison sur le dernier kilomètre monte en flèche et devrait croître de 78% dans le monde d’ici 2030. Le rapport du World Economic Forum voit cinq principaux moteurs de cette évolution.

Il n’y a jamais eu autant de demande de livraison sur le dernier km

Urbanisation: l’espace est de plus en plus rare

Les villes sont confrontées à une urbanisation croissante à un rythme sans précédent historique. La population mondiale devrait atteindre 8,5 milliards d’individus en 2030, dont 60% (soit 5,1 milliards de personnes) vivront dans les villes, ajoutant des millions de personnes se déplaçant par jour.
Sans surprise, les experts en mobilité soutiennent que le facteur limitant de la mobilité urbaine sera l’espace, et non l’abordabilité des moyens de transport. À mesure que la densité urbaine croît, la congestion augmente de façon exponentielle.
En outre, les villes sont responsables de 70% des émissions mondiales, auxquelles les véhicules de livraison ajoutent des quantités d’émissions disproportionnellement élevées par rapport aux voitures particulières.

Femke Halsema, maire d’Amsterdam: “La ville d’Amsterdam devrait compter 1 million d’habitants en 2032, soit une croissance de 20% par rapport à aujourd’hui. Le nombre d’emplois devrait augmenter de 30% jusqu’en 2040. Le volume supplémentaire de trafic entraînera de graves goulots d’étranglement sur la route et dans les transports publics. En particulier, les livraisons urbaines – principalement liées à la flambée des taux de croissance du commerce électronique – causent des problèmes structurels à la ville d’Amsterdam. Actuellement, un véhicule sur huit dans le centre-ville est un camion ou une camionnette. De nombreux ponts et quais anciens ne sont pas conçus pour des charges lourdes et une utilisation intensive. De plus, les camionnettes de livraison provoquent un blocage, car ces véhicules se garent dans la rue ou dans les quartiers animés du centre-ville. De plus, ils présentent un risque pour la sécurité de nos nombreux utilisateurs de vélos et piétons. Pour lutter contre ce développement et atteindre nos objectifs de décarbonisation, nous avons mis en place un plan selon lequel le centre-ville sera exempt de camions et camionnettes à combustibles fossiles d’ici 2025, entraînant une réduction de 77% du NO2 et une réduction de 42% du CO2 de tout le trafic dans la ville, y compris les voitures particulières.”

Le commerce électronique en croissance rapide

Une nouvelle ère du commerce a commencé, les consommateurs adoptent pleinement l’achat en ligne. À l’échelle mondiale, 82% de tous les consommateurs ont acheté en ligne en l’espace de trois mois. Au total, 2,1 milliards de personnes devraient acheter des produits en ligne d’ici 2021. Une grande partie de ces ventes sera probablement réalisée à partir d’appareils mobiles, compte tenu que le consommateur vérifie son téléphone 25 fois par jour en moyenne (alors que le consommateur américain moyen le fait 50 fois par jour).

Les données montrent que la croissance du commerce électronique dépasse celle des revenus hors ligne: alors que ce dernier devrait connaître une croissance annuelle de 4% entre 2019 et 2023, le commerce électronique augmentera de 17% par an, ce qui représentera environ 20% de la part mondiale de la vente au détail en 2023. Cela stimulera la croissance mondiale de la livraison de colis entre les entreprises de consommation (B2C) et interentreprises (B2B).

Jun Fan, directeur de JD Express, JD Logistics “Nous avons déterminé très tôt que la construction de notre propre réseau logistique à partir de zéro nous permet d’offrir la meilleure expérience client possible. Aujourd’hui, ce réseau couvre 99% de la population chinoise et nous permet de livrer plus de 90% des commandes le jour même ou le lendemain. Nous développons des solutions et utilisons des technologies avancées telles que l’intelligence artificielle (IA) et le Big Data dans un large éventail de scénarios d’application pour améliorer l’efficacité et réduire les coûts de livraison du dernier kilomètre. Nous sommes également des pionniers des robots de livraison autonomes et construisons des stations de livraison intelligentes dans plusieurs villes de Chine pour améliorer encore la livraison du dernier kilomètre.
En tant que seule entreprise capable de contrôler l’ensemble du processus logistique de la chaîne d’approvisionnement jusqu’au dernier kilomètre, nous allons encore plus loin en tirant parti de nos connaissances des consommateurs et de nos capacités d’analyse de données pour mieux comprendre la demande et orienter la conception des produits par le biais de notre initiative consumer-to-manufacturer (C2M). Notre objectif est simple: instaurer la confiance
.”

De nouvelles catégories de produits s’achètent en ligne et de nouveaux modèles commerciaux émergent.

La croissance du e-commerce peut être largement attribuée aux catégories de produits “traditionnelles” telles que les livres, les vêtements et l’électronique.
Ces dernières années nous avons vu de nouvelles catégories évoluer en ligne. La figure ci-dessous montre que des catégories telles que les pièces automobiles, les fournitures pour animaux de compagnie, les meubles, les soins pour bébés et le jardinage rattrapent rapidement leur retard et gagnent du terrain en termes de part en ligne et omnicanale aux États-Unis.

Des catégories telles que les produits d’épicerie et les produits de santé sont encore principalement achetées en magasin, mais la pénétration en ligne a considérablement augmenté. Dans l’ensemble, nous continuerons de voir de plus en plus de catégories de produits entrer et réussir sur le champ de bataille numérique au cours des prochaines années, entraînant une augmentation des livraisons au dernier kilomètre et contribuant à l’émergence de nouveaux modèles commerciaux tels que Uber Freight, Instacart et Liefery.

Changement numérique et omnicanal continu dans toutes les catégories

Angela Hultberg, responsable de la mobilité durable, Ingka Group (anciennement IKEA Group) :
En ces temps difficiles pour la vente au détail, le groupe Ingka (anciennement le groupe IKEA) continue de croître. La croissance des ventes en ligne a atteint près de 50% et dépasse désormais 10% du total des ventes au détail. Avec une augmentation des livraisons, nous envoyons de plus en plus de véhicules de livraison dans les centres-villes, ce qui a des impacts négatifs sur la congestion, la pollution de l’air et la pollution sonore. Par conséquent, il est clair pour nous que nous devons faire les choses différemment. Nous transformerons nos services de livraison sur les 30 marchés en 100% électriques ou autres zéro émission d’ici 2025. Et nous sommes en bonne voie. Nous avons atteint des livraisons 100% électriques à Shanghai cette année, et nous avons déployé des VE (véhicules électriques) sur 14 marchés à ce jour, et d’autres arriveront bientôt. Cette transformation consiste à repenser le dernier kilomètre, à trouver de nouvelles solutions non seulement plus durables, mais aussi plus pratiques pour nos clients. L’apprentissage numéro un est que nous devons agir maintenant. Nous ne pouvons pas attendre des solutions parfaites; nous devons prendre ce qui est sur le marché aujourd’hui, le déployer et ensuite travailler pour l’améliorer.

Une livraison plus rapide est la nouvelle norme

En ce qui concerne les délais de livraison, le besoin de rapidité est le troisième facteur contribuant à l’augmentation globale de la demande de livraisons sur le dernier kilomètre. La livraison différée (avec un délai de livraison typique de un à trois jours) est, et continuera d’être, le segment de livraison le plus important. Cependant, la livraison le jour même et la livraison instantanée sont les segments qui connaissent la croissance la plus rapide avec une croissance annuelle de 36% et 17%. Aux États-Unis, ils devraient atteindre une part globale du commerce de détail en ligne d’environ 15% d’ici 2025. Bien que cette croissance se produise principalement dans les grandes villes, elle perturbe les modèles de chaîne d’approvisionnement des entreprises de livraison traditionnelles et soutient l’émergence de modèles commerciaux tels que comme Uber Freight et DoorDash.

De toute évidence, Amazon est l’un des acteurs à considérer lorsqu’il s’agit de disrupter le secteur de la livraison. L’entreprise gère un réseau de près de 500 installations logistiques aux États-Unis, couvrant 53 millions de mètres carrés, et 1.100 autres dans le monde, couvrant 80 millions de mètres carrés (MWPVL).

Cela lui permet de proposer la livraison en un jour comme la nouvelle norme pour tous les clients Prime. Jeff Bezos a déclaré en janvier 2020 qu’Amazon comptait plus de 150 millions de membres Prime dans le monde, et le CIRP estime qu’il y a maintenant 118 millions de membres Prime aux États-Unis seulement.

Actuellement, Amazon livre déjà à 72% de tous les clients dans les 24 heures. 42 % des membres de Prime ont déclaré que les commandes d’Amazon sont arrivées plus rapidement qu’annoncé, contre seulement 19 % des clients d’Amazon qui ne sont pas membres de Prime.

En 2019, Amazon est devenu le quatrième service de livraison des États-Unis. Amazon a livrer 2,3 milliards des 4,5 milliards de colis, soit 58%, qu’elle a expédiés aux consommateurs américains en 2019, soit 22 % des 10,6 millions de colis livrés par les vendeurs en ligne l’année dernière aux États-Unis et fait d’Amazon le quatrième service d’expédition américain.

Au niveau international, Amazon a traité 48% de ses propres livraisons soit 1,2 milliard des 2,5 milliards de colis qu’elle a expédiés en dehors des États-Unis en 2019.

La Chine est un marché à croissance rapide dans lequel la livraison le même jour ou instantanée représentent déjà plus de 10% des livraisons globales de colis. Cela représente environ 3 millions d’articles quotidiens le jour même avec environ 400.000 à 500.000 livraisons instantanées. Ces chiffres sont plus du double de ceux des livraisons européennes, où la livraison le jour même ne représente à ce jour que 5% des livraisons.

Les technologies de livraison transforment le dernier kilomètre

La technologie est un catalyseur important pour des délais de livraison toujours plus courts, permettant des processus de chaîne d’approvisionnement plus efficaces et le lancement de méthodes de livraison alternatives telles que les drones et les robots.

Par exemple, de nombreux équipementiers automobiles ont travaillé sur des concepts qui soutiennent activement le travail des conducteurs de colis à l’aide de logiciels de suivi d’objets et de machine learning basés sur des caméras, des systèmes de chargement de véhicules automatisés et des applications de conduite avancées basées sur des analyses. Cela s’ajoute aux efforts de transmission réguliers, pour lesquels nous voyons des OEM travailler en parallèle sur des transmissions conventionnelles plus efficaces ainsi que sur des véhicules électriques à batterie et à pile à combustible. Mais ce n’est pas seulement la livraison au client final qui va être révolutionnée.

La gestion des colis dans les centres de distribution des détaillants ou des entreprises logistiques sera renforcée par des applications autonomes et auto-apprenantes. Les géants de la technologie Alibaba et JD.com investissent massivement dans l’automatisation de la chaîne d’approvisionnement, Alibaba investissant à elle seule environ $15 milliards dans l’automatisation logistique et la technologie sans conducteur au cours des 5 prochaines années, franchissant de nouvelles frontières en termes d’efficacité de la chaîne d’approvisionnement et d’utilisation des données.

Clemens Beckmann, responsable des solutions Smart Cities et Last Mile, DHL Group
La croissance continue du commerce électronique impose deux défis majeurs aux villes denses: la pollution et la congestion du trafic causées par l’augmentation du nombre de véhicules de livraison si le statu quo persiste. L’électrification cohérente des véhicules est un moyen de résoudre le problème de la pollution. Le groupe Deutsche Post DHL a développé le “StreetScooter“, un fourgon électrifié, avec plus de 10.000 véhicules déjà en service. Il est également accessible à des tiers.
La congestion du trafic dans les centres-villes est principalement due à des conditions de stationnement difficiles pour les “livraisons à domicile” B2C. L’introduction de points de collecte et de dépose consolidés est une solution appropriée pour résoudre le problème de congestion. Les points de dépôt, qu’il s’agisse de stations/magasins de colis habités ou de concepts de casiers à colis sans pilote, pourraient évoluer vers des structures de service indépendantes des transporteurs très proches des adresses personnelles des clients. Ces stations de colis pourraient même être transformées en robots de livraison de colis mobiles et fonctionnant de manière autonome (assez grands pour transporter plusieurs colis et assez petits pour passer par des portes). Gérer tous ces défis pour la livraison du dernier kilomètre et répondre aux attentes toujours croissantes des consommateurs peut s’avérer difficile pour les prestataires de services logistiques. Face à cette situation, DHL a créé ‘Greenplan’, une nouvelle solution algorithmique qui calcule les itinéraires les plus efficaces en fonction des contraintes d’espace et de temps disponibles, par ex. le flux de trafic ou fenêtres de livraison
.”

Scénario de base: nouveaux défis pour l’écosystème

Le commerce électronique a un impact sur le transport de personnes et de marchandises

Sans aucun doute, il existe une certaine interdépendance entre le transport de marchandises et des personnes.

Différentes réalités semblent coexister.
On pourrait faire valoir que le commerce électronique permet des effets de consolidation à mesure que les déplacements individuels vers les centres commerciaux du centre-ville sont remplacés.
Cependant, d’autres affirment qu’il y a un trafic supplémentaire en raison de la fréquence accrue des véhicules de livraison de marchandises ainsi que des véhicules de circulation individuels utilisés par les personnes qui viennent chercher des colis dans les magasins ou utilisés par ceux qui continuent de faire des courses dans le centre-ville.

Pour évaluer correctement les défis de l’écosystème du transport de marchandises du dernier kilomètre, il est nécessaire de faire la distinction entre les différents réseaux de livraison, segments et véhicules. D’une manière générale, il y a la livraison de colis et la livraison de fret. Alors que le premier est concerné par la livraison de colis et de petits colis, le second concerne les articles de plus de 32 kg tels que les meubles et les réapprovisionnements complets. De plus, la livraison de colis et de fret peut être davantage segmentée en termes de temps accordé de la commande à la livraison.

Le segment des colis peut être divisé en livraison différée, à heure définie, le jour même et instantanée. Pour la livraison du fret, le destinataire et le but du transport sont les formes de segmentation les plus fréquemment utilisées. On distingue la livraison en magasin B2B, le transporteur B2B et le transporteur B2C. Il est important de comprendre que les sept segments de livraison différents illustrés à la figure ci-dessous sont généralement liés à des réseaux très différents et distincts.

La croissance du commerce électronique offre d’énormes avantages économiques au secteur privé. Au niveau macro, cette croissance affectera profondément les villes à travers plusieurs dimensions si aucune action n’est entreprise par les acteurs publics ou privés.
La question principale est: que se passe-t-il si rien ne se passe?
Quel sera le résultat si aucune intervention efficace pour gérer le dernier kilomètre n’est mise en œuvre?

Sept réseaux de livraison différents pour la livraison du dernier kilomètre

Congestion, émissions et coût de livraison: défis clés en l’absence d’intervention efficace

En utilisant la simulation du trafic et la modélisation quantitative, le World Economic Forum a évalué l’impact de la croissance des livraisons urbaines B2B et B2C à travers plusieurs dimensions. Cela a été fait en utilisant deux archétypes de villes – une zone métropolitaine tentaculaire suburbaine / urbaine et une zone métropolitaine dense et centrale.

Pour obtenir des informations significatives, le World Economic Forum a utilisé des données de trafic et d’infrastructure en temps réel de villes telles que Los Angeles, Chicago, Singapour, Amsterdam, Paris et Londres, et les ont traduites dans les deux archétypes susmentionnés.

Ils ont également généré des informations distinctes pour le segment des colis et du fret, car chacun d’eux suit généralement sa propre approche logistique et utilise des réseaux de livraison distincts.

Enfin, ils ont défini deux scénarios d’adoption différents: un scénario “adoption obligatoire” 2030 et un scénario “choix client” 2030, en plus du scénario “adoption non guidée” sans intervention. Le premier suppose qu’il y aura une forte poussée des régulateurs, par exemple sous forme de parts de trafic en véhicules électriques et de régulation du trafic en centre-ville.

Ce dernier comprend également un certain degré de réglementation, mais est principalement basé sur un changement volontaire du comportement des clients et des modèles de demande. Par exemple, nous supposons un taux de pénétration de 100% EV en 2030 dans le scénario d’adoption obligatoire, mais seulement un taux de pénétration de 40% dans le scénario de choix du client, en supposant que les acteurs de la logistique transformeront progressivement leurs flottes même sans réglementation sévère. De même, une réglementation sévère pourrait favoriser un taux de pénétration des casiers à colis allant jusqu’à 95%, mais l’intervention ne dépassera probablement pas un taux de pénétration de 30% sans cette réglementation sévère.

Les facteurs de production pour mesurer l’impact de tout scénario sont regroupés en fonction des trois P – à savoir, les personnes, la planète et le profit. Outre les résultats de la modélisation quantitative, des facteurs qualitatifs tels que la commodité pour le client et les changements dans le paysage concurrentiel sont pris en compte.

Dans un scénario d’ “adoption non guidée”, les villes seront principalement affectées selon trois dimensions principales (figure ci-dessous).

  1. le nombre de véhicules de livraison sur la route augmentera de 36% entre 2019 et 2030 (100 premières villes du monde)
  2. ces véhicules émettront 6 millions de tonnes supplémentaires de CO2
  3. les villes seront encore plus encombrées.

Notre recherche a montré que le temps de trajet moyen pourrait augmenter de 21% (induit par la livraison uniquement au dernier kilomètre), ce qui équivaudrait à 11 minutes de temps de trajet supplémentaires pour chaque passager chaque jour d’ici 2030. Ce résultat de modélisation est très aligné sur ce que nous avons vu dans la vie réelle ces dernières années, avec une augmentation des temps de trajet compris entre 20% et 35% depuis 2010 dans des villes comme Los Angeles, Chicago, Pékin et New York.

Sans aucun doute, il est urgent d’agir et des interventions efficaces doivent être mises en place, en particulier pour la livraison de fret, car il représente actuellement environ 85% du kilométrage de livraison et est donc principalement responsable des émissions et de la congestion des véhicules utilitaires.

Scénario de référence 2030

Le fret urbain a un impact disproportionné

Comme déjà mentionné, la livraison des marchandises peut être séparée en colis et en fret. Il convient de préciser les différents segments de livraison et leur impact sur la base de référence. Dans les deux archétypes urbains, les camions de fret représentent aujourd’hui environ les 2/3 des véhicules de livraison, le reste peut être affecté aux véhicules utilitaires légers et aux voitures particulières. Alors que les véhicules utilitaires légers (7% de taux de croissance annuel) et les voitures particulières (7% à 12% de taux de croissance annuel) connaîtront la croissance la plus forte entre aujourd’hui et 2030 (principalement tirée par l’e-épicerie et la livraison de nourriture) le nombre de camions de fret ne devrait augmenter que de 1 à 3% par an. Cependant, ces camions continueront de constituer la majorité des véhicules liés au dernier kilomètre, ajoutant de manière disproportionnée à la congestion en raison d’une accélération plus lente, d’une vitesse moyenne plus lente et d’un carnet de commandes plus élevé. Remplacer une partie de ce volume de véhicules par des vélos, des électro-scooters, des drones et des robots peut avoir un impact, mais divers pilotes ont montré qu’ils posent de nouveaux défis tels que la réglementation et l’application de la micro-mobilité et du trafic aérien.

Activités et interventions de la ville naissante

Dans de nombreuses villes du monde, les premiers projets pilotes sont déjà en place ou seront bientôt lancés.

Par exemple, Singapour encourage également les initiatives innovantes du dernier kilomètre. Plus récemment, le premier domaine de drones de la ville, couvrant un parc d’activités de 200 hectares, a été créé pour mener des essais et tester une variété de cas d’utilisation potentiels et de complexités dans l’environnement urbain. C’est également un domaine fertile pour le co-travail et la recherche en tant que communauté dynamique de startups, d’instituts de recherche et de fournisseurs de technologies pilotant leurs dernières innovations urbaines. Jusqu’en 2023, un véhicule autonome sera piloté dans trois districts pour couvrir la livraison à domicile.

Lorsque l’on regarde dans la plupart des capitales mondiales et des grandes villes, de nombreuses initiatives différentes peuvent être identifiées. Cependant, nous soutenons qu’il faut un changement systématique dans lequel tout l’écosystème du dernier kilomètre passe des exemples individuels les plus efficaces au changement systémique. En outre, une priorisation claire basée sur une évaluation d’impact quantifiée est nécessaire pour accélérer la mise en œuvre – la base factuelle initiale sera fournie par ce rapport.

Interventions du dernier kilomètre

Ce rapport a choisi d’examiner les interventions technologiques et de la chaîne d’approvisionnement qui non seulement contribuent à diminuer la congestion, les émissions et les coûts de livraison, mais contribuent également positivement aux trois P – les personnes, la planète et le profit. Dans ce chapitre, nous donnons un aperçu de ces interventions et quantifions leur impact.

Grille des interventions: aperçu des 24 interventions prioritaires

Les entreprises et les villes ont exploré de nombreuses solutions, qui se répartissent généralement en 6 grandes catégories: changement de véhicule, livraison sécurisée, mouvement des clients, consolidation, changement de dernière étape et environnement de livraison, englobant ainsi l’entonnoir complet du dernier kilomètre. La figure ci-dessous présente un aperçu de 24 interventions prioritaires et de leur niveau de maturité.

Nous tenons à souligner qu’il y a beaucoup d’activité et de buzz médiatique concernant les interventions au-delà des 24 couvertes dans ce rapport. Par exemple, l’optimisation de l’emballage et la réduction de la quantité de plastiques et d’envois aériens utilisés pourraient contribuer à accroître l’utilisation des vélos cargo et des robots.

En outre, de nouvelles approches innovantes telles que les taxis combinés personnes-biens méritent d’être explorés plus avant.

Aperçu des 24 interventions prioritaires du dernier kilomètre

D’autres interventions peuvent produire de meilleurs résultats écosystémiques dans plusieurs dimensions. Par exemple, les casiers à colis mobiles pourraient réduire les coûts de livraison de 2% à 12% et, en même temps, réduire la congestion de 5% à 18%, selon le scénario.
Une autre intervention avec des résultats sur plusieurs dimensions est la livraison de nuit. Dans notre scénario ambitieux, une réduction de la congestion de 15% est possible lorsque les niveaux de CO2 baissent de 4% et les coûts de livraison baissent de 28%. Ces réductions peuvent être obtenues grâce à des véhicules plus gros, qui se déplaceront à une vitesse moyenne plus élevée pendant la nuit.
Enfin, plusieurs interventions ont des impacts négatifs notables qui doivent être pris en compte avec les positifs. Par exemple, les centres de consolidation urbaine peuvent réduire les coûts de 3%, les émissions de 2% et la congestion de 5% (scénario d’adoption obligatoire).
Le véritable défi du dernier kilomètre, cependant, est de comprendre comment ces interventions peuvent être combinées de la manière la plus efficace pour créer des collaborations entre les interventions individuelles et produire un résultat équilibré et positif pour les acteurs des secteurs privé et public.

Simulation du dernier kilomètre: impact quantifié des interventions

L’objectif principal de cette initiative a été d’analyser comment différentes interventions peuvent réduire l’impact négatif de la livraison du dernier kilomètre. Nous avons constaté que chacune des interventions prioritaires pouvait avoir un impact énorme sur les résultats spécifiques des trois dimensions des personnes, de la planète et du profit. Il n’y a cependant pas de solution miracle susceptible de traiter tous les résultats en même temps.

Certaines interventions sont efficaces pour aborder une seule dimension. Par exemple, même dans un scénario prudent (choix du client), les véhicules électriques à batterie et les véhicules électriques H2 peuvent réduire les émissions de CO2 de 16% et 24%, respectivement. Dans un scénario réglementé (mise en œuvre obligatoire), des mécanismes efficaces de contrôle du stationnement pourraient aider à éviter le double stationnement, réduisant ainsi la congestion jusqu’à 29%.

Scénarios de transition: recommandations aux acteurs de l’écosystème

Nous devons maintenant développer les scénarios de transition pour les villes et les entreprises et estimer leurs coûts respectifs.
Ce chapitre décrit trois scénarios distincts qui pourraient être pertinents pour les acteurs des secteurs privé et public. De plus, nous terminons par des recommandations concrètes sur la manière d’accélérer le changement d’un écosystème, notamment à l’aide d’une collaboration efficace entre les secteurs public et privé et d’investissements conjoints, la mise en place de plateformes urbaines pour les méthodes d’échange les plus efficaces, le développement d’un cadre de réglementation robuste et harmonisé ainsi qu’une utilisation efficace des activités liées aux données et à l’analyse.

Les scénarios de transition avec différentes fonctions cibles

À première vue, il est évident que les acteurs privés et publics peuvent avoir des objectifs différents. Par exemple, la réduction des émissions et de la congestion du trafic sont des priorités absolues pour les villes et les municipalités, tandis que les interventions qui réduisent les coûts de livraison et minimisent les perturbations dans les modèles commerciaux actuels sont plus attrayantes pour les acteurs de la logistique. Le scénario optimal de la feuille de route pour la transition aligne les priorités de l’entreprise sur les priorités écologiques et sociales et demande une action rapide de toutes les parties prenantes.

Les priorités des villes

Notre premier scénario part du principe que les priorités des villes sont centrées sur des sujets liés à la durabilité, tels que la réalisation des objectifs de décarbonisation, la libération des zones de circulation du centre-ville de la congestion et l’amélioration de la sécurité globale des rues et de la qualité de vie des citoyens. Ce scénario pourrait inclure des véhicules électriques, des livraisons de nuit et des livraisons à des heures marginales, des zones de stationnement explicites pour les véhicules de livraison, ainsi que des mécanismes d’application renforcés concernant le stationnement sur la deuxième voie de circulation. On pourrait affirmer que la perturbation pour les équipementiers automobiles et les acteurs de la logistique est supportable, car la technologie est prête à être commercialisée et le secteur privé parviendra à réduire les coûts des batteries à court ou à moyen terme. Cette intervention pourrait produire de grandes interactions avec les livraisons de nuit, car les émissions sonores des véhicules électriques sont minimes. Dans l’ensemble, un tel scénario pourrait réduire les émissions de CO2 de 35%, les coûts unitaires de 15% et la congestion de 25%.

Les acteurs de la logistique

Notre deuxième scénario aborde la perspective économique des acteurs de la logistique. Essentiellement, les acteurs de la logistique souhaitent réduire les coûts de livraison tout en favorisant des livraisons durables et en évitant les perturbations excessives de la chaîne de livraison qui s’accompagnent généralement d’interventions telles que les centres de consolidation urbaine (UCC).

D’un point de vue logistique, des voies express seraient souhaitables pour réduire les délais de livraison et donc les coûts. En outre, les boîtes à colis et les casiers sont souhaitables car ils perturbent moins que les centres de consolidation urbains. En d’autres termes, une consolidation du tout dernier kilomètre est plus souhaitable qu’une consolidation de l’avant-dernier kilomètre pour les acteurs de la logistique, car le niveau de perturbation serait gérable.

Cette intervention pourrait inclure une approche multimarque, dans laquelle les consommateurs peuvent retirer et retourner les colis de différents acteurs tels que UPS et DHL. Bien que les solutions multimarques entraînent la nécessité de collaborer avec les concurrents et de renoncer à certains privilèges, elles peuvent néanmoins être moins coûteuses que d’attendre que les start-ups du dernier kilomètre perturbent le dernier kilomètre et lancent des solutions de livraison locales pratiques. De plus, des solutions avancées d’analyse et d’Internet des objets (IoT) telles que le pool de charge et le réacheminement dynamique pourraient contribuer à un scénario global qui réduit les émissions de 10%, le coût unitaire de 30% et la congestion de 30%.

La perspective écosystémique

La perspective écosystémique, notre troisième scénario, a le potentiel de bénéficier également aux acteurs privés et publics.
Cependant, pour ce faire, tout le monde – entreprises, régulateurs, conducteurs et citoyens – doit contribuer à l’écosystème et modifier son comportement dans une certaine mesure. La pénétration accrue des véhicules électriques deviendra effective grâce à la réglementation et aux constructeurs automobiles travaillant à réduire les coûts de la batterie et à permettre un coût total d’utilisation positif (TCU).

De même, les livraisons de nuit se feront très probablement par le biais de la réglementation, mais également sur une base volontaire car cela aide les acteurs de la logistique à réduire considérablement les coûts. Des consignes et coffres multi-marques pour colis pourraient être mis en œuvre en coopération avec les villes qui investissent dans des infrastructures prêtes pour l’avenir.

Les solutions de connectivité devraient continuer d’être la priorité des acteurs de la logistique ainsi que des acteurs IoT/Big Data qui contribuent à optimiser les itinéraires de livraison, quels que soient les règles de circulation ou le type de transmission.

Le changement systémique nécessitera des investissements considérables. Par exemple, la mise en œuvre complète de notre “scénario écosystémique” proposé nécessiterait un investissement d’environ 11,5 milliards d’euros (12,7 milliards de dollars) dans l’écosystème d’ici 2030 pour un archétype de ville avec environ 2 millions d’habitants. Ces investissements comprennent une transition de la flotte vers les véhicules électriques uniquement, des coûts de main-d’œuvre supplémentaires pour les livraisons de nuit, les coûts d’installation et de maintenance des casiers et des boîtes à colis ainsi que des magasins de colis multimarques, ainsi que les coûts de développement et de licence pour les solutions de connectivité Vehicle-to-everything (V2X).

Scénarios de transition

Disruption se référant à a) la disruption du comportement/processus des clients, et b) la disruption de la dynamique concurrentielle et des modèles commerciaux.

Calendrier de mise en œuvre

En l’absence d’intervention, le commerce électronique et le trafic corrélé du dernier kilomètre poseront immédiatement de graves problèmes aux villes au cours des un à trois prochains ans. Les opportunités de gérer efficacement le trafic urbain, d’améliorer la qualité de vie des villes et la santé du secteur privé sont cependant nombreuses. La figure ci-dessous présente un calendrier évaluant l’état de préparation technologique du marché de masse dans les années à venir et les efforts nécessaires en termes de changement d’infrastructure. Comme indiqué, la plupart des acteurs privés devront adopter une approche parallèle pour le développement de produits et l’allocation des investissements, le pilotage et la mise à l’échelle des interventions telles que les casiers à colis et les systèmes de livraison B2B efficaces, tout en continuant à investir dans des technologies révolutionnaires telles que la conduite autonome et la robotique. La bonne nouvelle, cependant, est que des interventions à court terme qui peuvent déjà être mises en œuvre aujourd’hui et au cours des trois prochaines années existent – et peuvent créer des effets positifs pour l’écosystème dans les années à venir.

Calendrier de mise en œuvre des interventions

Collaboration des secteurs public et privé pour un impact accéléré

L’essence du rapport est que le défi du dernier kilomètre est si grand et unique par nature qu’il nécessite une collaboration plus étroite de tous les partenaires de l’écosystème pour produire des résultats bénéfiques pour chaque partie prenante, mais également répartir le fardeau sur de multiples épaules qui pourraient venir avec certains des solutions efficaces.

En ce qui concerne les prochaines étapes vers la mise en œuvre, nous voulons encourager les entreprises et les villes à accélérer les projets pilotes d’intervention pragmatiques, en particulier dans les villes de taille moyenne qui ne disposent pas du budget d’innovation et de gestion du trafic des métropoles avant-gardistes comme New York et Londres. Cela pourrait inclure des projets basés sur des casiers à colis multimarques et des livraisons de nuit. Nous pensons également que de nouveaux modèles de financement au-delà des marchés publics conventionnels deviendront pertinents.

Mise en place de plateformes urbaines

En outre, nous constatons un fort besoin de plateformes ou de forums urbains dans lesquels les acteurs du secteur public de toutes tailles peuvent échanger les méthodologies les plus efficaces, faire le point sur les pilotes réussis, interagir avec les entreprises et discuter des interventions évolutives qui peuvent être mises en œuvre maintenant et quelles mesures révolutionnaires doivent être préparées pour accélérer la mise en œuvre au cours de la prochaine décennie. Alors que les exemples de ces plateformes sont abondants pour les grandes villes – comme le C40 Cities Climate Leadership Group, qui représente un douzième de la population mondiale – nous soutenons que de tels forums manquent pour les villes moyennes et les grandes villes avec une approche moins systématique la gestion du trafic et son budget.

Les problèmes de congestion et de décarbonisation sont également devenus un problème majeur pour les villes au-delà des suspects habituels tels que Los Angeles, Londres et New York, et les villes de taille moyenne ont la capacité de piloter des interventions du dernier kilomètre de manière plutôt pragmatique, sans processus bureaucratiques ni risque de l’attention des médias, mais avec l’atout unique de nombreux maires et urbanistes ambitieux et personnellement engagés qui souhaitent améliorer le trafic au-delà de la réparation des chaussées.

Environnement réglementaire robuste et harmonisé

Nous soutenons que le paysage réglementaire hétérogène actuel – ou, dans certains cas, l’absence de conditions aux limites juridiques – rend extrêmement difficile pour le secteur privé de planifier pour les trois à cinq prochaines années, encore moins pour les dix prochaines années, au cours desquelles les grandes tendances technologiques telles que la conduite autonome, les robots et l’hydrogène atteindront un certain stade de maturité. Pour illustrer, aux États-Unis, 29 États ont adopté certaines lois pour les véhicules autonomes, et il existe un risque clair de prolifération de réglementations différentes, parfois contradictoires. Alors qu’en Californie, la loi exige que les données des pilotes relatives aux essais de véhicules et de robots soient partagées avec le gouvernement de l’État, d’autres États comme le Texas et l’Arizona ont un cadre réglementaire moins explicite qui, en fin de compte, crée des problèmes de conformité, réduit la sécurité routière et empêche les acteurs technologiques de développer des offres évolutives et standardisées. Un autre exemple serait la réglementation incohérente de l’utilisation des drones aux États-Unis.

Alors que les lois des États restreignent l’utilisation par les forces de l’ordre des infrastructures critiques, des propriétés privées et d’autres formes d’opérations, telles que les grands événements publics, la plupart des restrictions locales n’interdisent pas de survoler des propriétés privées sans le consentement du propriétaire. En outre, l’autorisation requise pour piloter un drone n’est appliquée que dans certains États, tels que le Massachusetts et la Caroline du Nord.

Par conséquent, nous pensons qu’un paysage réglementaire robuste, cohérent et contraignant à l’échelle mondiale pour les technologies vitales telles que la conduite autonome, les émissions et les solutions de livraison multimarques serait extrêmement bénéfique pour améliorer la prévisibilité, la planification stratégique des investissements et, finalement, la sécurité routière.

Interview de Sophie Punte, directrice exécutive, Smart Freight Center

Pourquoi les bonnes données et les méthodologies communes sont-elles importantes pour améliorer la livraison du dernier kilomètre dans les villes?

Celles-ci nous permettront d’identifier où les politiques et les actions auront le plus d’impact ainsi que de suivre et de rendre compte des progrès. Heureusement, il existe une méthodologie mondiale pour le calcul et la déclaration des émissions de GES du fret, appelée le cadre GLEC, qui est conforme au protocole GES que de nombreuses villes et entreprises utilisent déjà.

De nombreuses villes et entreprises placent leurs espoirs dans les véhicules électriques et à carburant alternatif, mais est-ce suffisant?

Les villes et les entreprises qui fournissent des services de fret urbain doivent tout sortir du placard pour réduire la congestion et les émissions face à la demande croissante. Les véhicules à émissions faibles ou nulles sont essentiels, mais ne résoudront pas le problème de congestion, par exemple à New York, avec plus de 1,5 million de livraisons par jour.

Quel rôle les plateformes urbaines et les forums de discussion peuvent-ils jouer pour permettre une mise en œuvre plus rapide des mesures?

Les villes occupent une position unique car elles ne se font pas concurrence et ne peuvent donc que bénéficier de la collaboration. Les villes peuvent agir comme des “laboratoires” et, par le biais de plateformes urbaines, peuvent accélérer l’apprentissage et l’innovation. Les entreprises peuvent aider à transférer des solutions d’une ville à une autre, comme nous l’avons vu avec, par exemple, des casiers à colis et des vélos cargo.

Quel rôle jouent les partenariats public-privé dans la réinvention du dernier kilomètre?

Idéalement, les villes et les entreprises élaborent des plans qui s’adaptent comme une main et un gant. Cela signifie que les politiques de la ville sont complétées par des actions concrètes de l’entreprise. Par exemple, le passage aux véhicules électriques est accéléré si une ville introduit des zones à faibles émissions et investit dans des parkings dotés d’une infrastructure de recharge. S’ils utilisent également des indicateurs communs, ils peuvent communiquer ensemble leurs succès.

Utilisation efficace des données et des analyses

Enfin, nous voulons souligner l’importance inévitable de l’utilisation et du partage des données pour développer et mettre en œuvre des interventions efficaces. D’une manière générale, la disponibilité des données n’est pas le principal défi. Les villes et les acteurs privés collectent d’abondantes données; cependant, il manque souvent des capacités d’analyse pour obtenir des informations réalisables et construire une base de référence solide permettant de mesurer l’impact des interventions, ainsi que la collaboration intersectorielle. Nous voyons un besoin d’action dans deux dimensions.

  1. les acteurs du secteur privé – en particulier les équipementiers automobiles, les acteurs de la logistique et les fournisseurs d’infrastructure – doivent accepter le passage du matériel à un nombre croissant de solutions logicielles et accélérer leurs efforts dans la sphère analytique, permettant l’utilisation du routage et des visites en temps réel -des solutions de planification, un partage intelligent de la charge, des offres de tarification flexibles, etc. Cela peut se faire en renforçant leurs propres capacités ou – comme dans la plupart des cas – grâce à un niveau accru de partenariat et activités de fusions et acquisitions.
  2. les villes doivent assumer leur rôle d’acteurs essentiels et centraux de la mobilité urbaine. Il est révolu le temps où les villes pouvaient se concentrer sur la réparation des chaussées et la construction d’un autre rond-point. Nous encourageons les villes à développer des modèles de partage de données. Un exemple important ici est le travail du WBCSD sur la définition des principes et des normes de partage des données. De plus, grâce à une gestion et un contrôle systématiques et basés sur les données du trafic, les villes peuvent combiner différentes données telles que les flux de trafic, les émissions et les données d’intersection avec des réglementations et des interventions de circulation dynamiques et en temps réel.

Des acteurs tels que Siemens, Kapsch et Swarco, spécialisés dans les logiciels et plates-formes de gestion du trafic, ainsi que des acteurs technologiques émergents tels que Remix, qui propose des simulations et des analyses en temps réel, aident les villes à faire cette transition. Cependant, il est important de mentionner qu’il ne s’agit pas seulement de grandes platesformes exchange-to-exchange (E2E) et d’interventions révolutionnaires; les petites solutions de connectivité et les accords de partage de données sont tout aussi précieux.

En somme, tous les acteurs de l’écosystème subissent une pression énorme pour agir, mais il existe également un potentiel d’impact prometteur à libérer au cours des un à trois ans à venir.

Le “dernier kilomètre” est un sujet complexe et entrelacé car il implique de nombreux intervenants différents de l’écosystème. Nous avons toujours eu des tendances affectant le dernier kilomètre, mais pas à cette vitesse, ni en parallèle ni à cette échelle mondiale. Il n’est pas facile de bien faire les choses – mais c’est ce que nous faisons en ce moment si nous continuons à innover et à changer à la vitesse actuelle. Nous reconnaissons qu’il n’y a pas de solution miracle ou d’intervention révolutionnaire, mais nous encourageons les acteurs de l’écosystème de toutes sortes – des sphères privées et publiques – à s’attaquer au problème, une intervention et un pilote de dernier kilomètre à la fois.

Réorienter la stratégie du dernier kilomètre (Accenture)

Selon l’étude Accenture de 2017, plusieurs facteurs disruptifs bouleversent l’écosystème de la logistique du dernier kilomètre en Europe. Les consommateurs veulent avoir plus de contrôle et de choix. Les prestataires logistiques doivent livrer rapidement d’importants volumes. Enfin, la technologie abaisse les barrières à l’entrée, favorisant l’appropriation d’une part de la chaîne de valeur par les start-up et autres acteurs logistiques.

En conséquence, les enseignes, les industriels, les prestataires logistiques et les entreprises postales doivent totalement repenser leurs stratégies logistiques opérationnelles.

RÉSULTATS CLÉS

LA LIVRAISON RAPIDE ET GRATUITE NE SUFFIT PLUS. La rapidité à coût faible, voire nul, est devenue une exigence. Lorsqu’ils achètent en ligne, seuls 36 % des clients sont prêts à patienter pour bénéficier d’une livraison gratuite. Les consommateurs actuels veulent de fait plus d’options de livraison et de contrôle des paramètres.

S’IMPLANTER LOCALEMENT EXIGE DE COOPÉRER. En Europe, les autorités municipales et nationales obligent les acteurs à concevoir des solutions logistiques adaptées aux exigences urbaines locales. Ces contraintes inciteront à développer des solutions logistiques partagées et uniformisées, où les acteurs pourront s’allier au sein de l’écosystème afin de renforcer leurs capacités.

PARTICIPER OU ÊTRE MIS À L’ÉCART. Une ou deux plateformes vont former la colonne vertébrale qui reliera tous les acteurs de l’écosystème — des consommateurs aux enseignes, en passant par les prestataires logistiques et les industriels. Ces plateformes IT collecteront les commandes, gèreront les hubs, planifieront les itinéraires et programmeront les livraisons afin d’optimiser l’utilisation des ressources partagées.

RECOMMANDATIONS

Tous les acteurs de la logistique du dernier kilomètre doivent s’adapter au nouvel environnement du marché s’ils veulent rester compétitifs.

  • Les entreprises logistiques/postales doivent transférer leurs hubs logistiques vers les centres-villes et les repenser pour accroître la rapidité et limiter l’impact écologique.
  • Les enseignes peuvent tirer parti de leurs magasins urbains en développant des services qui vont au-delà de la vente, comme le traitement des colis.
  • Les industriels doivent faire preuve d’agilité afin de se différencier dans l’approche collaborative du dernier kilomètre. Ils doivent partager des maillons de la chaîne de valeur avec certains concurrents qui interagissent avec leurs clients, via les plateformes émergentes.
  • Les autorités publiques doivent définir des réglementations spécifiques, car les caractéristiques urbaines influent sur les solutions logistiques.

A lire : Le futur de la livraison du dernier kilomètre, Vers l’atomisation des entrepôts au plus proche du client, Target économise 8400 aller-retours à la Lune en 1 mois avec le Ship-from-Store, Alibaba vs. les marketplaces européennes. La confrontation s’annonce féroce. Faits et chiffres depuis… 1 an.

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